Двигателят 1.6, разработен съвместно от PSA и BMW, се нарича EP6 на френски автомобили, на Mini – Prince N16B16A, на BMW – N13. Агрегатите са произведени както в атмосферни, така и в турбо версии. Но неизправностите на различните версии на този двигател са подобни.
Какво има вътре?
Двигателят има алуминиев цилиндров блок с чугунени втулки и алуминиева двувалова цилиндрова глава.
Естествено атмосферните версии са оборудвани с многоточково впръскване на горивото и имат променливо повдигане на всмукателния клапан (Valvetronic), което ви позволява всъщност да изоставите дросела. Фазопревключвателите са монтирани и на двата разпределителни вала. Мощността на атмосферната версия на двигателя не надвишава 120 к.с.
Двигателите с компресор често имат един регулатор на фазата на всмукване, не са оборудвани със системата Valvetronic и въздухът се впръсква в цилиндрите от турбокомпресор с с двойно превъртане – Twin-scroll. Мощността може да достигне 200 к.с. и нагоре.
Атмосферният двигател, който се монтира на Mini.
Повечето от проблемите на двигателите от семейството са причинени от твърде дълъг интервал между „маслената“ поддръжка – 20 хиляди км. Това са компонентите на двигателя, които причиняват най-много проблеми.
Турбо версия на двигателя без регулиране на повдигането на клапаните, с един фазорегулатор и директно впръскване на гориво.
Ускорено износване на основните части
Рядката смяна на моторното масло и предимно градската експлоатация са причините за ускореното износване на основните триещи се двойки. До 20 хиляди километра маслото престава да защитава частите, което води до износване на основните и биелните лагери на коляновия вал, леглата на разпределителния вал, фазовите превключватели и елементите на системата Valvetronic.
Поради коксуване на маслените канали се получава маслен глад – полите на буталото и стените на цилиндъра се износват бързо. Следите от шлифоване по повърхността на цилиндъра не се виждат при повечето двигатели с пробег от 100 хиляди км.
Горене на масло
Високата консумация на масло често се появява дори при ниски обороти. Причини: появата на бутални пръстени, износване на уплътненията на стеблото на клапана и мембраната в капака на клапана, която е отговорна за правилната вентилация на картера.
В същото време маслените отлагания запушват всмукателната тръба, което нарушава работата на всмукателните клапани, особено при модификациите с директно впръскване на гориво.
Неизправност на маслената помпа
Маслената помпа на двигателите Euro-5 е оборудвана с регулируем електромагнитен клапан, който започва да замръзва, когато маслото е замърсено. В този случай смазването на всички триещи се двойки е недостатъчно, което води до повишено износване и преждевременен ремонт.
Седлата на клапаните изскачат
Дефект, който практически не се среща при други двигатели.
Дори при леко прегряване, седалките на клапаните „стърчат“ от главата на блока. И понякога толкова много, че клапанът среща буталото и двигателят се изпраща за основен ремонт.
Недостатъчен ресурс на синхронизиращата верига
Например, на Citroen C4 с модификация EP6, с пробег малко над 120 хиляди км, е сложена вече трета подред верига. Ресурсът се влияе както от недостатъчната износоустойчивост на стоманата, така и от лошото качество на смазване с деградиралото масло.
При първите двигатели обтегачът на веригата, който нямаше храпов механизъм, често се поврежда. Следователно колите с ръчна скоростна кутия не могат да бъдат оставени на наклон на предавка – има случаи, когато разхлабената верига дори прескача няколко зъба.
Многобройни течове на масло
Те се появяват през относително кратки периоди. Маслото прониква през уплътнението на капака на клапана (както отвън, така и в леглата на свещите). Излиза през гарнитурите на вакуум помпата и корпуса на масления филтър, както и през предния семеринг на коляновия вал.
Причината е еднаква – маслото, което е изчерпало ресурса си, става по-агресивно към гумените уплътнения. Ако се сменя по-често (в идеалния случай веднъж на 10 хиляди км), този проблем може да бъде избегнат.
Неизправности в охладителната система
Помпата за охлаждащата течност се задвижва от обратната (без канали) страна на задвижващия ремък през ролка с пружина. При по-късните двигатели със стандарта Euro-5 ролката бе направена контролируема, така че да не предава въртене, докато двигателят не загрее.
Самият дизайн е ненадежден и дори покритието на ролката на помпата бързо се износва от прах и мръсотия. Гумата се разпада на парчета и помпата спира да се върти.
Задвижване на помпата за охлаждаща течност: 1 – допълнителен задвижващ ремък; 2 – пружинна ролка; 3 – ролка на помпата за охлаждаща течност.
Ресурсът на термостата с електронно управление не надвишава 50 хиляди км. Сменя се основно поради течове. Освен това в корпуса на термостата е разположен ненадежден температурен датчик. Ако започне да дава дефекти, двигателят спира да пали.
Износена ролка на помпата за охлаждаща течност.
Повредена вакуумна помпа
Тъй като при двигателите със система Valvetronic не се създава вакуум за работата на усилвателя на спирачките, в края на разпределителния вал е монтирана вакуумна помпа. Ако колата бъде оставена на предавка на наклон, двигателят може да се обърне в обратна посока и помпата да блокира. Така, че при стартиране разпределителният вал често се чупи или веригата се къса.
Вакуумна помпа, която може да развали двигателя.
Как да спасим двигателя?
Моторът се оказа сложен по дизайн и в много отношения ненадежден. В същото време характеристиките му далеч не са изключителни – сравними с тези на по-простите двигатели със същия работен обем.
За да избегнете проблеми с този двигател, той трябва да се експлоатира внимателно и да се поддържа правилно. По-специално, сменяйте редовно маслото . При атмосферните двигатели е препоръчително да го смените след 7,5 хиляди км, а при двигатели с компресор – веднъж на всеки 5 хиляди км.
